“Meski ada kebijakan Tol Laut yang dibuat pemerintah pusat, tapi itu masih jauh dari harapan, atau belum bisa menjawab persoalan yang ada.”
Oleh: Ikhsan Tualeka
Sulit untuk dimungkiri. Bahwa salah satu problem utama yang juga memperlihatkan wajah ketidakadilan distributif khususnya di wilayah berbasis pulau dan laut, atau daerah kepulauan, adalah persoalan kebijakan transportasi laut.
Konektivitas antar gugus pulau belum terjalin dengan baik, menjadikan transportasi laut mahal, sulit dan belum representatif. Berimplikasi pada tingginya biaya, terbatasnya mobilitas orang dan sulitnya distribusi logistik yang turut berdampak pada keterisolasian, ketertinggalan dan kemiskinan.
Situasi ini dapat mudah terlihat dan dirasakan pada sejumlah wilayah, khusus di pulau-pulau terpencil dan terluar. Mobilitas yang terbatas turut mengebiri kemampuan masyarakat dalam memajukan dan meningkatkan taraf hidupnya.
Perputaran ekonomi antar pulau tak terjadi dengan masif, sekalipun ada dalam satu kawasan yang sama. Menunjukan bahwa paradigma pembangunan belum melihat laut dan gugusan pulau sebagai kesatuan yang utuh dan perlu disinergikan.
Meski ada kebijakan Tol Laut yang dibuat pemerintah pusat, tapi itu masih jauh dari harapan, atau belum bisa menjawab persoalan yang ada. Paradoks rasanya bila membandingkan dengan agresivitas pemerintah pusat dalam membangun jalur transportasi darat, utamanya di Jawa dan Sumatera.
Bila mengutip pernyataan Jokowi dalam debat calon presiden pada Pemilu 2019 lalu, yang menyatakan di era pemerintahannya telah membangun 191.000 Kilometer ruas jalan. Lantas bagaimana dengan kebijakan transportasi laut? Sangat terasa adanya disparitas pembangunan di sektor laut, dibanding darat.
Kebijakan negara yang belum proporsional ini, akan lebih terasa bila kita bepergian ke kawasan atau gugusan pulau-pulau di Kepulauan Maluku Raya (Maluku dan Maluku Utara). Sejumlah pulau bahkan harus menunggu lama, berhari-hari bila hendak menyeberang ke kota atau pulau lain.
Seperti transportasi laut pada gugusan pulau dan antar pulau di Provinsi Maluku. Misalnya antara gugusan pulau di Maluku Barat Daya, Tanimbar, Kepulauan Aru dan Kepulauan Kei yang belum saling terkoneksi secara rutin, baik itu sebagai transportasi orang, maupun jalur perdagangan atau ekonomi.
Termasuk di Pulau Buru, Seram dan Kepulauan Banda. Baik antar pulau dalam gugusan pulau-pulau itu, maupun hubungannya dengan ibu kota provinsi sebagai pusat pemerintahan. Kecelakaan laut pun sering terjadi di perairan Maluku karena transportasi laut banyak yang tak memenuhi standar.
Provinsi Maluku Utara juga bernasib sama. Transportasi antar pulau masih sulit. Di Kabupaten Halmahera Utara, yang menghubungkan Kota dan Kabupaten di Tobelo dengan Kecamatan Loloda dan Loloda Kepulauan, hingga saat ini belum maksimal karena keterbatasan armada, baik jumlah maupun kelayakannya.
Begitu juga dengan transportasi laut antara Kabupaten Kepulauan Sula dengan Kabupaten Taliabu. Sanana, Ibukota Kabupaten Kepulauan Sula yang menjadi daerah transit dari Kabupaten Taliabu untuk ke ibu kota provinsi atau kabupaten lainnya di Provinsi Maluku Utara juga belum lancar.
Problemnya seragam, karena keterbatasan baik kuantitas maupun kualitas sarana transportasi laut. Bukan saja persoalan armada kapal pengangkut, tapi juga ketersediaan pelabuhan yang representatif. Ini menjadi potret buram kegagalan pembangunan kelautan, khususnya di sektor perhubungan laut.
Upaya pemerintah Indonesia dalam memajukan sektor transportasi laut terlihat setengah hati, belum signifikan. Bahkan jalur kapal Pelni antar provinsi yang sudah lama ada, kini kualitasnya pelayanannya makin menurun.
Kalau mau jujur, masih lebih maju dan progresif transportasi laut pada zaman Hindia Belanda. Setidaknya itu bisa dilihat dari sampai saat ini perhubungan laut Indonesia belum bisa mencapai apa yang telah dilakukan oleh Maskapai Pelayaran Belanda (Koninklijke Paketvaart Maatschappij/KPM). KPM beroperasi di Indonesia mulai dari tahun 1888 sampai dengan tahun 1957, dengan jalur yang luas dan rutin.
Bahkan menurut sejarawan Perancis, Denys Lombard dalam bukunya “Nusa Jawa: Silang Budaya” yang ditulisnya tahun 1990, perusahaan pelayaran ini telah membangun sebuah jaringan hebat, teratur dan tepat waktu. Kapal-kapalnya tak hanya melayari pelabuhan besar, juga pulau-pulau kecil terpencil.
Generasi hari ini mungkin akan tercengang bila membaca jadwal perjalanan dalam buku panduan pariwisata tahun 1930-an. Ambon Ternate, Banda, dan semua pulau kecil Kepulauan Sunda Kecil, Kepulauan Aru dan Tanimbar disinggahi satu-dua minggu sekali.
Semua itu memang diselenggarakan terutama untuk keperluan pemerintah dan perdagangan kolonial Belanda. Dengan demikian terpeliharalah hubungan yang teratur antara pulau-pulau di nusantara dengan Batavia sebagai pusat pemerintahan saat itu.
Namun hingga saat ini, Pelni, sebagai perusahaan pelayaran Indonesia yang resmi menggantikan KPM sejak tahun 1957, sepertinya belum berhasil menyamai kemampuan Belanda tersebut. Hindia Belanda ternyata masih lebih baik dalam kebijakan transportasi laut dan membangun konektivitas antar pulau.
Realitas yang memberikan sinyalemen bahwa masih ada yang belum beres dalam paradigma pembangunan nasional selama dan sejauh ini, di sebuah negara archipelago. Menjadi fakta dan contoh nyata ketidakmampuan atau bahkan kegagalan dalam pembangunan sektor kelautan.
Hal ini tentu tak dapat dibiarkan terus terjadi. Harus ditanggapi secara serius, saksama dan segera oleh para pemangku kewajiban, bila tidak, praktik ketidakadilan distributif akan terus mewarnai kehidupan negara kesatuan, dan pada ujungnya dapat menjadi ancaman integrasi nasional.
Ambon, 25 Juni 2020
Penulis adalah Founder IndoEast Netwrok
